Witam .
Wczoraj zakupiłem BMW 316 i chciałbym sprawdzić go bo cos mi chyba kopci , gdzie najlepiej podjechać ?

kopci na czarno, szaro czy biało :co: chcesz to sam sprawdzić/robić, czy lepiej od razu do warsztatu :co:

tu mamy strasznie dziwny objaw na gazie kopci na biało ale nie wyczuwam oleju , specem nie jestem ale nawet po sprawdzeniu wydechu tzn włożeniu palca :) stwierdzilem ze nie ma oleju tylko obkopcony wydech , przejechalem okolo 100 km i gdy byl cieply samochód nie kopcił tylko przy 5 tys obrotów lekko na czrno ,,,, po odpaleniu wczoraj rano nic sie nie dzialo , a gdy wieczorem chcialem jechac znów kopcił na biało ...

Na czarno lekko przy 5000rpm ma prawo zadymić, zdrowy objaw jeżeli nie masz kata :) To że kopci na biało zaraz po odpaleniu i przy niskich temp. lub dużej różnicy temp. pomiędzy dniem a nocą to nic dziwnego (woda się skrapla w układzie wydechowym), szczególnie na gazie. Chyba że masz inne objawy tzn.: ubywa lub przybywa oleju, ubywa płynu chłodniczego - wtedy to już problem :/
Na początek sprawdź czy wężyk odmy nie jest zapchany. Jeżeli chcesz być pewny na 100% to sprawdź kompresje i przy okazji zrób próbę olejową.

bedzie trzeba to sprawdzic tylko dajcie mi namiar na jakis dobry warsztat gdzie mi to sprawdza

Jeżeli Funfa nie odpowiada lub nie ma czasu, to prawdopodobnie sprawdzą Ci motor w pierwszym lepszym warsztacie. A niżej :dol: schemacik :dol: jak i co :)

POMIAR CIŚNIENIA SPRĘŻANIA

Cel pomiaru:
Stan techniczny górnej części silnika, bez jego demontażu, można ocenić na podstawie ciśnienia sprężania w cylindrach.
Pomiar ciśnienia sprężania silnika służy do ogólnego sprawdzenia stopnia zużycia: tłoków, pierścieni tłokowych, gładzi cylindra oraz przylgni zaworów i ich gniazd.
Pomiar ciśnienia sprężania pozwala również ocenić stan uszczelki pod głowicą i wykluczyć lub potwierdzić jej uszkodzenie.


Pomiary ciśnienia sprężania należy wykonać przy zachowaniu następujących warunków wstępnych:
•Sprawdzone i w razie potrzeby wyregulowane luzy zaworowe.
•Sprawny rozrusznik.
•W pełni naładowany akumulator w celu uzyskania minimum 150÷200 obr./min wału korbowego.
•Silnik rozgrzany do temperatury eksploatacyjnej (co najmniej 70 oC. przez cały czas pomiaru).

Ciśnienie sprężania mierzy się na wszystkich cylindrach według metodyki:

1.Odłączamy układ wtryskowy (wtryskiwacze) - jeżeli nie jest to nazbyt utrudnione. Układ zasilania paliwa można w wielu przypadkach rozłączyć również wymontowując bezpiecznik zasilania elektrycznego pompy paliwa.
2.Odłączamy układ zapłonowy i wykręcamy wszystkie świece (przed wykręceniem świec warto oczyścić gniazda świec za pomocą sprężonego powietrza).
3.W celu usunięcia resztek mieszanki paliwowej z cylindrów przez kilka sekund przy użyciu rozrusznika wprowadzamy w ruch układ tłokowo-korbowy.
4.W otwór gniazda świecy pierwszego cylindra (od strony rozrządu) wciskamy (lub wkręcamy) końcówkę przyrządu do pomiaru. Przy użyciu rozrusznika wprowadzamy w ruch układ tłokowo-korbowy do chwili, gdy wskazówka manometru zajmie skrajne położenie i nie przestanie się przesuwać (maksymalne ciśnienie). Podczas pomiaru przepustnice muszą być całkowicie otwarte (pedał przyśpieszenia wciskamy do oporu).
5.Analogicznie dokonujemy pomiarów w pozostałych cylindrach.
6.Czynności należy wykonać szybko, by nie dopuścić do wystudzenia silnika.
7.Opcjonalnie wykonujemy próbę olejową (patrz niżej).

PRÓBA OLEJOWA:

Cel pomiaru:
Próba olejowa pozwoli określić rodzaj nieszczelności, zużycia w silniku.

Dla cylindrów, w których stwierdzono zbyt niskie ciśnienie sprężania przeprowadza się dodatkowo tzw. próbę olejową, aby sprawdzić, czy przyczyną tego jest zużycie pierścieni i gładzi cylindrowej czy też źródłem nieszczelności są zawory lub uszczelka pod głowicą. Próba olejowa polega na tym, że do cylindrów w których stwierdzono zbyt niskie ciśnienie sprężania, wstrzykuje się niewielką ilość oleju silnikowego (5 ml) i ponownie mierzy ciśnienie.

Próbę olejową mierzy się według metodyki:

1.Powtarzamy pomiary, wlewając bezpośrednio przed pomiarem (30 sek.) oddzielnie do każdego cylindra po 5 ml oleju silnikowego (takiego jaki jest używany w silniku - oczywiście świeżego).
2.Utrzymujemy powtarzalności przez m.in. systemowy pomiar (najpierw pomiary 1,2,3,4.. cylindra na sucho potem pomiar z olejem w tej samej kolejności).
3.Czynności należy wykonać szybko, by nie dopuścić do wystudzenia silnika.
4.Do cylindrów należy zawsze wlewać tę samą ilość świeżego oleju.
Z doświadczeń wiadomo, że dla pojemności cylindra do 0,5 litra wystarczy 5 ml (najlepiej zaaplikować strzykawką), ale trzeba także przestrzegać stałego (nie dłuższego niż 30 s) odstępu czasu między wprowadzeniem oleju a rozpoczęciem pomiaru.
5.Jeżeli osoba wykonująca pomiar ma wprawę, najlepiej wykonać po dwa pomiary dla każdego cylindra (raz za razem) na sucho i z olejem.
6.Po wykonaniu pomiarów należy trochę poobracać rozrusznikiem, jeszcze z wykręconymi świecami (żeby wydmuchać olej).

INTERPRETACJA WYNIKÓW:

Otrzymane wyniki pomiaru należy porównać z danymi fabrycznymi.

W silnikach nowych oraz w dobrym stanie technicznym ciśnienie sprężania we wszystkich cylindrach powinno być zgodne z danymi producenta.
Różnice ciśnień sprężania między poszczególnymi cylindrami nie powinny być większe niż 10% najwyższego odczytu. Spadek ciśnienia sprężania o 15-20% w stosunku do wartości nominalnej (tzn. podanej przez producenta) świadczy o znacznym zużyciu tłoków, cylindrów, pierścieni tłokowych lub przylgni zaworów. Zużycie tych elementów zwiększa zużycie paliwa, zużycie oleju i zmniejsza moc silnika.

Podczas pomiaru ciśnienia sprężania należy obserwować strzałkę manometru przyrządu do pomiaru. W sprawnym silniku ciśnienie sprężania powinno szybko narastać i osiągać maksymalną wartość. Małe ciśnienie sprężania podczas pierwszych suwów sprężania, stopniowo i powoli narastające w następnych suwach, wskazuje na zużycie pierścieni tłokowych. Małe ciśnienie sprężania podczas pierwszych suwów, nie narastające podczas następnych suwów, wskazuje na nieszczelne zawory lub uszkodzoną uszczelkę głowicy (w bardzo rzadkich przypadkach również pęknięcie głowicy).

Do cylindrów w których wcześniej zostało stwierdzone zbyt niskie ciśnienie sprężania wykonuje się tzw. próbę olejową - wstrzykuje się przez otwór świecy zapłonowej na denko tłoka niewielką ilość oleju silnikowego (5 ml). Następnie mierzy się powtórnie ciśnienie sprężania.
Im mniejsza różnica w ciśnieniach między pomiarem na sucho a z olejem, tym większe prawdopodobieństwo, że nieszczelności istnieją poza pierścieniami (zawory lub uszczelka).

Trzeba mieć na uwadze, iż w przypadku znacznego zużycia pierścieni tłokowych i nadmiernego tzw. "brania oleju", mogą wystąpić wyjątkowo wysokie ciśnienia sprężania (wyższe niż nominalnie).
Gdy pomiar ciśnienia sprężania wskazuje wyjątkowo wysokie ciśnienia sprężania a silnik pobiera znaczną ilość oleju, może to świadczyć o istotnym zużyciu pierścieni tłokowych, tłoków i cylindrów. Przewrotnie, wysokie ciśnienia sprężania w tym przypadku nie są wynikiem braku zużycia pierścieni tłokowych ale ich nadmiernym zużyciem. Uszczelnienie w tym przypadku jest spowodowane olejem silnikowego który przedostaje się do cylindra i równocześnie uszczelnia parę tarcia pierścień-cylinder.

Pomiar ciśnienia sprężania sugerujący inne usterki:

Jeżeli w cylindrze w którym uzyskano niskie ciśnienie sprężania po wykonaniu próby olejowej ciśnienie nie zmienia się lub wzrasta w nieznacznej mierze, może to świadczyć nie tylko o nieszczelności zaworów, ale również o uszkodzeniu uszczelki pod głowicą.
Jeżeli przebicie nastąpiło do układu chłodzenia, to dodatkowym objawem niesprawności będzie występowanie przedmuchów gazów spalinowych do układu chłodzenia podczas pracy silnika (płyn chłodzenia przybiera wtedy kolor "kawy z mlekiem"). Natomiast jeżeli przebicie uszczelki nastąpiło miedzy cylindrami, to jedyna wskazówką o usterce będzie stwierdzenie zaniżonego, i w przybliżeniu jednakowego ciśnienia sprężania w sąsiednich cylindrach.

Przykłady:

a) wypalona uszczelka pod głowicą między II i III cylindrem


b) wypalona uszczelka pod głowicą na I cylindrze (przedmuch poprzez uszczelkę na zewnątrz głowicy)


c) uszkodzenie uszczelki pod głowicą na I cylindrze, której skutkiem jest przedostanie się oleju do płynu chłodniczego (płyn chłodniczy przybiera kolor "kawy z mlekiem")


materiał ze strony: http://www.ceramizer.pl

Dzieki wielkie Roman bardzo przydatne informacje. Sam napewno nie będe kombinował dlatego poleccie mi jakiegos sprawdzonego goscia co mi to zrobi ... rozumie ze w wiekszosci zakładów takie rzeczy mi zrobią , ale chodzi mi zeby było dobrze i zeby skóry nie zdarli ze mnie ... jeszcze jedna kwestia chodzi mi o instalacje LPG byłem dziś w szewnie chciałem sprawdzic tą instalację którą posiadam , niestety  gościu powiedział mi że mam gaz Holenderski i nie sprawdzi mi go i proponował mi wizyte w Kielcach tylko że niepamiętam nazwy ulicy ... nie wiecie może czy u nas jeszcze ktoś by tego nie sprawdził ?

Z Googli wyczytałem ze z takim gazem to problem jest  i mało kto sie za to bierze bo mało części i takie tam. Ludzie proponują wymienić parownika na włoski.  Google nie boli, a parownik majątku nie kosztuje :P

byłem dziś w paru miejscach i ustaliłem że
1 zawieszenie bardzo dobre do wymiany tylko lewy sworzeń (serwis fiata ) amorki itd po 75% , oleju nie bierze a kopci delikatnie bo ma gaz i to normalka , nastepnie pojechalem na drugi warsztat znajomy podpiął kompa skasował błędy jakieś blache były tylko i również stwierdził że oleju nie bierze :) na koniec dnia byłem w Kielcach z instalacją LPG okazało sie ze mam instalację Vialle -wtrysk gazu ciekłego. Instalacja bezobsługowa , za podpięcie do komputera zapłaciłem 150zl wyszło że cisnienie wtryskiwaczy  jest 8-9 odkręcili filtr (tu sie nie wymienia tylko czyści) ma około 20 cm i tak mniejwiecej w 10cm był zapełniony brudem od nowości nie był czyszczony tak stwierdzili , po włożeniu go na miejsce ciśnienie było na poziomie 14 . Goście stwierdzili że długo jeżdził na zawalonym filtrze i mogło troche pompe przytrzeć dlatego może przerywać czasem , ale trzeba przełączyć na benz i znów gaz i bedzie dobrze , nowa pompa 800zł sterownik 2500zł a jeden wtryskiwacz 500zł ceny bez robocizny ....

AAAAAAAAAAAAAAAAA ROMAN DLACZEGO TAM JEST SILNIK HONDY!!!!! NIE ROB MI TEGO...PROSZE....:)

Tofik co ja Ci poradzę że w japończykach najczęściej lecą pierścionki i uszczelniacze, nie mówiąc o uszczelce pod głowicą :/ i właśnie fotek typu: pomiar kompresji z udziałem tych silników jest najwięcej na necie :P Widocznie w BMW jest to rzadkością i fotek nie ma lub mechanicy nie mają czasu na zdjęcia :) Przykładem BMW 316 kolegi Kamila, który myślał że jak kopci to już olej bierze. A tu :nie:, to tylko trochę pary po skropleniu się w układzie wydechowym :D A i jeszcze małe sprostowanie co do schematu:

Roman napisał:

Pomiary ciśnienia sprężania należy wykonać przy zachowaniu następujących warunków wstępnych:
•Sprawdzone i w razie potrzeby wyregulowane luzy zaworowe.

to można spokojnie pominąć w przypadku większości silników BMW :)

kamilostrowiec napisał:

Goście stwierdzili że długo jeżdził na zawalonym filtrze i mogło troche pompe przytrzeć dlatego może przerywać czasem , ale trzeba przełączyć na benz i znów gaz i bedzie dobrze , nowa pompa 800zł sterownik 2500zł a jeden wtryskiwacz 500zł ceny bez robocizny ....

chodzi o jaką pompe? gazu :co: - musisz przyjechać na spota. To Twoje BMW ma gaz montowany seryjnie, tak?

http://archiwumallegro.pl/pompa_gazu_vi … 11467.html
tak pompa gazu mniejwiecej taka. A co do instalacji to była założona w 2006 roku wiec raczej nie seryjna

Pompę możesz zregenerować i wtedy koszt będzie ok. 100-200pln lub jak patrzę na te ceny: 800pln+2500pln+500pln*4 to swap na m52b25 będzie tańszy i przyjemniejszy :P

Karol napisał:

Z Googli wyczytałem ze z takim gazem to problem jest  i mało kto sie za to bierze bo mało części i takie tam. Ludzie proponują wymienić parownika na włoski.  Google nie boli, a parownik majątku nie kosztuje :P

Małe sprostowanie z gazem są problemy jak go ktoś żle użytkuje , jest to instalacja bezobsługowa czyli w zasadzie nie ma co sie zepsuć żeby przy tym dłubać , jak coś padnie to poprostu trzeba nowe ewentualnie regeneracja , co do drugiej części twojego postu to masz rację Google nie boli :) tylko jest taka sprawa że ta instalacja nie ma parownika hehe jest to instalacja LPI czyli gaz płynny nie jest już odparowywany lecz wtryskiwany w fazie ciekłej do kolektora dolotowego silnika.

Roman ja podałem ceny jakie mi powiedzieli , nie mam tego do wymiany bo gaz chodzi i to dobrze tylko dwa razy zdarzyło mi się że musiałem go na benzyne przełączyć i znów na gaz ...

Zresztą postaram się przyjechać w sobotę na spota to sami ocenicie co i jak :)

odkryłem że samochód ma tempomat hehe i to sprawny w porę nie ?:D

kamilostrowiec napisał:

Roman ja podałem ceny jakie mi powiedzieli , nie mam tego do wymiany bo gaz chodzi i to dobrze tylko dwa razy zdarzyło mi się że musiałem go na benzyne przełączyć i znów na gaz ...

Wiem że nie masz do wymiany :), tylko decydowanie się na tak drogą instalacje lpi…. i to jeszcze gdy podobno gaz do niej musi być naprawdę dobrej jakości – bo inaczej pompka siada zaraz… no sam nie wiem :) ja też kupiłem BMW benzyna+gaz, ale tylko IV generacji :P

Podobno na tym gazie LPI, V generacji :) samochód ma lepsze osiągi niż na benzynie? Kamil zauważyłeś różnice miedzy jazdą na gazie i benzynie?

zupełnie inną opinie słyszałem , ponoć możesz mieć najgorszy gaz a samochód będzie jechał bez przeszkód tu krótkie przytoczenie pozostawiam wam do oceny

Temat jakości gazu to temat rzeka.Opiszę krótko co i jak z paliwem lpg u nas.Przykład z życia:...jedna z rozlewni gazu(nie powiem gdzie) odbiera z Niemiec regularnie cysterny z odpadami chemicznymi pochodzącymi z fabryk farb i lakierów(są to resztki rozpuszczalników lakierów itp itd).Frakcje te okazuje się są dobrze rozpuszczalne przez gaz(Polak potrafi kombinować).Niemiec za utulizację musiałby ponieść kolosalne koszty,a Polak weźmie za śmieszną kwotę te odpady i to z pocałowaniem w rączkę.Gaz wymieszany z "dodatkami" chcac nie chcąc zwiększa swoją objętość wodną, a to daje dodatkowy zysk(po co krecić zegary w dystrybutorach na rozlewniach...???).Poza tym kombinacje polegają jeszcze na stosunku propanu do butanu,ale to odzielny temat.
I teraz z takim gazem nie radzą sobie instalacje gazowe na parownikach(szczególnie dotyczy to bardziej zaawansowanych technologicznie instalacji).Filtry fazy ciekłej nie są w stanie wyłąpać tego co rozpuszczone w gazie i......w reduktorze gdzie dochodzi od zmiany stanu skupienia gazu z ciekłego w lotny dochodzi do wytrącania się owych"dodatków uszlachetniających".W następstwie dochodzi do zasyfienia reduktora i wszystkiego w linii aż do wtrysków.
W instalacjach z ciekłym wtryskiem nie ma zmiany stanu skupienia gazu i problemu nie ma - gaz wpada do cylindra i tam jest spalny niezależnie od jego skłądu(domieszek).
To co zabija pompy w LPi to woda w gazie.Kazda pompa ma odpoietrzenie komory łożyskowej(tak jak w samochodzie jest odpowietrzenie skrzyni korbowej).Olej,który jest stosowany w pompach ma silne właściwości higroskopijne(pochłania cząsteczki wody) i w rezultacie po pewnym czasie taki gaz osusza nam pomkpę z oleju(olej ten jest całkowicie rozpuszczalny w wodzie).Woda w gazie moze się brać albo ze zbiornika na stacji(nieczyszczone odstojniki lub lub brak) lub tankowanie samochodu po 15-20 zł(niski poziom gazu w zbiorniku).
Więc czystość gazu(bez czastek wody) nie ma większego wpływu na LPi-woda zaś robi spustoszenie-dochodzi do korozji zbiornika wewnątrz, a stamtąd leci sobie dalej(filtry też wszystkiego nie zatrzymają) i w konsekwencji padają wtryski.
Przy dobrych instalacjach nie ma oszczędzać na gazie(jego cenie).
Kilkakrotnie oglądałem zbiorniki tankowane tylko np. na SCHELL-u i w środku jak lustro(przebiegi rzędu 30-40 tys km).A po tanich stacjach po zbliżonym samym przebiegu-tragedia - rudo jak diabli.
Chyba po części wyczerpałem temat-tak mi się wydaje

Szczerze to wątpie żeby miał lepsze osiągi niż na benzynie chociaż ciśnienie wtryskiwaczy było takie same na gazie jak i na benzynie  , może gdyby taką instalację nową założyć ... moim zdaniem różnica jest niewielka ale jednak ...